Kiderültek némi turpisságok, amelyeket már évtizedek óta amúgy is mindenki tudott, de most nagyon ki kellett derülnie, hogy miért, hagyjuk, kiderült és ez jó ok arra, hogy a nagy emberek mondjanak valamit. Elon Musk:
Ennél tovább ment az elektromos autók gyártásában élenjáró Tesla meglepő kijelentéseiről hírhedt vezérigazgatója Elon Musk, aki egyenesen azt nyilatkozta, hogy a benzines és a dízelmotor esetében a hatékonyság növelése és környezetterhelés csökkentésének tekintetében a fejlesztések elérték a határukat ezzel utat nyitva az egyetlen alternatíva, az elektromos meghajtás számára.
Nos, itt megint ott tartunk, hogy a féktelen zabálási vágyunkat valamiféle tudományos igazságokkal próbáljuk meg elleplezni, nem mi vagyunk a hibásak, hanem a fizika, mi a fenének állít határokat a fejlesztések elé? Elvárnánk, hogy a tudomány előállítsa nekünk a zéró fogyasztású, nullaemissziós autót, miközben ha jobban belegondolunk, akkor a tudomány ezt már realizálta is, hiszen az autó saját magától még annyit sem fogyaszt, illetve annyit sem szennyez, mint egy tehén, az ember az, aki szennyez, akkor, amikor beül és elindítja az autót.
Az emberről viszont nem tudjuk üzembiztosan kijelenteni, hogy elérte volna a fejleszthetősége elméleti határát, így legalább elméletileg makramézhatunk picit azzal a gondolattal, hogy az embert miként lehetne fejleszteni a környezetterhelés csökkentésének tekintetében?
Nézzük meg, hogy a fizika mit engedne meg. Nahát, milyen meglepő, az autók fogyasztása (és ugye az emissziója) nagyon erősen függ a sebességtől. Ez a függés különösen jelentős a hosszabb távokon, ahol egy elindulás-fékezés ciklus hosszabb, mint 750 méter. A fizika tehát lazán megengedné, hogy szinte azonnal drasztikus mértékben csökkentsük a szennyezést: be kéne vezetni az általános 60 km/órás sebességkorlátozást, igen, az autópályán is, és a lakott területekre a 30 km/órást. Most, azonnal, mindenhol a világban, Amerikában és Németországban egyaránt. A fizika megengedi, az embernek ettől semmi baja sem lesz, nem fog szédülni, rosszul lenni, nem szenved el semmiféle károsodást. Kérdés, hogy ma meg lehet-e hozni egy ilyen döntést?
A Volkswagen világában kizárt.
El se kezdem sorolni az ellenérveket, már látom a gőzölgő fejű juppit magam előtt, aki ordítva küld el a picsába az ötletemért, nanehogymár ne tudjon ő lehúzni Pécsre egy óra alatt, amikor neki olyan drága az ideje! És ugye jönne a szokásos, a gazdasági növekedés féltése, mintha a kisember naponta kenné a dzsídípít a kenyerére, ugye, a progresszió rongyos zászlajának a meglengetése, szóval a szokásos. Pedig ha jobban megnézzük, akkor a sebességkorlátozás miatti gazdasági csökkenés pont hogy a környezetszennyezést is csökkentené, hiszen a gazdaságunk igencsak energiaintenzív!
A sebességkorlátozáson túl a fizika egyéb eszközöket is a kezünkbe ad. Tudjuk például azt is, hogy a rövidebb távolságokon az autó tömege is befolyásolja a fogyasztását. Illetve még azt is tudjuk, hogy hosszabb távokon viszont nem annyira, tehát minden további nélkül hozhatnánk akár ma is egy olyan szabályt, hogy településhatárt csak olyan jármű hagyhat el, amelyikben legalább öten ülnek. Kialakulnának szépen a gyűjtőpontok, az ember odamenne, beülne a célirányának megfelelő autóba, várna valamennyit, amíg betelik, majd szépen 60 km/h sebességgel elautóznának a céljukhoz. Ez egy sok helyen kipróbált, sok ember által használt közlekedésszervezési módozat, működőképes, bevált, mi a fenéért ne lehetne globálisan is bevezetni, holnaptól akár?
Nyilvánvaló: ez a Volkswagen világában kizárt.
Gondolom erre az ötletemre is lenne csomó ellenérv, a gazdaság, a személyi szabadság, mert hát hogyan is sérthetnénk meg egy Audi kupé tulajdonosának legalapvetőbb emberi jogát, azt, hogy a vagyonát szabadon élvezhesse? Jut eszembe: az élményszennyezést halállal kéne büntetni, és a Formula1 valahová oda kerülhetne, ahol ma a minősített gyermekgyilkosságot tartjuk a lelkünkben. Láthatjuk azt is, hogy még a meglévő közösségi közlekedésünk is olyan, hogy azt a felsőbb osztályok vagy egyáltalán nem használják (vidék), vagy közpénzezermilliárdokból a saját képükre formálják, így van négyes metrónk és van több ezer olyan településünk, ahová délután négy után a szamárfogat sem jár.
Az elektromos meghajtás, ha elfogadjuk, hogy ez az egyedüli alternatíva még mindig nem ad választ arra, hogy mi lesz a helyzet az autótól hetven kilométerrel odébb? Hogy, honnan kerül az a delej az autókba? Nem, nem a mesékben, hanem a valóságban. Ha napelemből, akkor tessék szépen számokkal is alátámasztani, hogy igen, ez lehetséges. Nem, nem egy médiahájp keretében bemutatott egyedi esetben, hanem a valóságban. mennyi autó van, azok tipikusan mennyit mennek, ennek mekkora az energiaigénye, mennyi napelem telepíthető, oszt-szoroz-kivon és leírja a púder nélküli végeredményt.
De van ennek a Musk-megmondásnak egy másik aspektusa is. Vegyük észre, hogy ő nem tömeges megoldást kínál, hiszen az általa gyártott és hájpolt autó ma gyakorlatilag a hatalmas többség számára megfizethetetlen. Holott nincs olyan fizikai törvény, amelyik miatt Elon Musk ne tudott volna icipici, fatengelyes, harminccal éppen csak eldöcögő autókat fejleszteni. Olyant, amit ma Magyarországon egymillió forintért árusítanának, de a kutya sem venné, mert lenne hatszázezerét sufniban összerakott hasonló. Furcsán hangzik? Nézzétek meg ezt:
Ez egy Nanico:
A Strumiello és társai által fejlesztett apróság egy szemmel látható összeget kapott befektetőktől a sorozatgyártás beindítására. 650 millió forintnyi kezdőtőkéből építik fel a gyártáshoz szánt üzemet, ahol a tervek szerint kezdetben évi 500-1000 Nanico készül majd. Ha nagy lesz rá az érdeklődés, ezt feltornázhatják a sokszorosára is.
Már elnézést, de ez a 650 millió forint picsafüst. Most adták át a Mátrai Erőműnél azt a napelem-beruházást, amit 100%-osan állami forrásból valósítottak meg, miközben az erőmű 75%-ban német tulajdonban van, tehát az állam 100%-os befektetése után a profit 75%-át hazaviszi, szóval ha ennyire jól megy az államunknak akkor egy, a német RWE gigavállalatnak adott 6,4 milliárd forintos ajándékból pontosan tíz ilyen kisautóüzemet tudna finanszírozni. Évente tízezer ilyen kisautó válthatná ki a városi batárokat, szinte beleborzong az ember, ha ezt lefordítja széndioxidra. De miért nem lehet ma egy ilyen döntést meghozni, miért nem lehet a fejlesztés iránya ez? Fizikai törvényszerűségek állnák ennek útját?
Frászt. A Volkswagen világa állja ennek az útját.
A Nanicora ugyanis ma fintorogni kell, autónak csúfolt apróság, paródia, a vényócas, az az igazi, amikor kihuzatom a lámpánál, ejjj! Ez a kisautó alkalmatlan a közlekedésre, hiszen akkorácska, mint egy átlagos VW pótkereke, és azokhoz képest a gyorsulása valamint a sebessége egy vicc. A Tesla, az igen, az odabasz még a benzinesnek is! És a Volkswagen világában ez lesz a fejlesztés iránya, és aki fel meri vetni, hogy lehetne más irányban is fejleszteni, hogy annak sincs semmi fizikai gátja, hogy az embert, mint az autóval, mint eszközzel a környezetet szennyező aktort bírjuk rá arra, hogy ne szennyezzen, hiszen hangsúlyozom, nem az autó szennyez, hanem az ember, amikor az autót használja.
Igen, tudom, a mai világrendszerben már elképzelhetetlen az, ami nyolcvan évvel ezelőtt természetes volt, ma azt a létezőt, hogy 130 km/órás sebességgel toljuk a batárt az autópályán egyúttal szükségszerűnek is gondoljuk el, és még csak számításba se vesszük, hogy egy lassabb világban valójában mi, a többség jobban járnánk, a tőke ugyan rosszabbul, de hát ez meg legyen a tőke baja, szóval a végkövetkeztetés:
Nem értelmezhető semmilyen zöldmozgalom mindaddig, amíg nyilvánvalóvá nem teszi, hogy tagadja a kapitalizmust. Tagadni kell a Volkswagen világát, mert abban fogalmilag sem értelmezhető a fenntarthatóság, legfeljebb csak hazudozni lehet róla, ami nekünk ugyan jó, mert oldjuk ez által a kognitív disszonanciánkat, de a légköri széndoxid parciális nyomását az ilyen önbecsapások nem szokták meghatni. Lehet tehát választani: kapitalizmus vagy fenntarthatóság, mert a kettő együtt nem megy.
